Systemy przerywania lotu dronów (FTS) stanowią specjalistyczny środek awaryjny służący do zakończenia lotu bezzałogowego statku powietrznego (UAV) w sytuacji, gdy normalne sterowanie, procedury awaryjne lub automatyczne odzyskiwanie nie są w stanie zapewnić bezpiecznego opanowania sytuacji. Systemy te mogą być uruchamiane ręcznie lub autonomicznie i mogą zawierać niezależne nadajniki, odbiorniki, moduły sterujące, urządzenia przełączające oraz oddzielne ścieżki zasilania lub łączności.
Na tej stronie przedstawiono dostawców systemów FTS do dronów, służących do wyłączania napędu, unieruchamiania układów sterowania lotem, kontrolowanego awaryjnego opadania oraz odzyskiwania za pomocą spadochronu.
Przeczytaj Przegląd technologii
Urządzenia GPS-GNSS zapobiegające zakłóceniom, taktyczne łącza danych, systemy telemetryczne, sprzęt do walki elektronicznej i systemy przerywania lotu
Indywidualne i gotowe rozwiązania sprzętowe i programowe dla systemów pojazdów nowej generacji
Niezwykle niezawodne systemy przerywania lotu zapewniające bezpieczną eksploatację dronów poza zasięgiem wzroku (BVLOS)
Jeśli projektujesz, budujesz lub dostarczasz Systemy przerywania lotu (FTS), Załóż profil, aby zaprezentować swoje możliwości i nawiązać kontakt z osobami, które aktywnie poszukują Twoich rozwiązań.
Systemy przerywania lotu dronów (FTS) stanowią specjalistyczne rozwiązanie służące do zakończenia lotu w sytuacji, gdy bezzałogowy statek powietrzny nie może już być utrzymywany w granicach dopuszczalnych limitów bezpieczeństwa lub obszaru kontrolowanego. Pełnią one funkcję awaryjną, a nie rutynowego mechanizmu ratunkowego, i są przeznaczone do sytuacji, w których normalne sterowanie, procedury awaryjne lub automatyczne odzyskiwanie nie są w stanie zapewnić odpowiedniej reakcji.
System przerywania lotu bezzałogowego statku powietrznego (UAV) może być uruchomiony przez pilota zdalnego sterowania, uruchamiany automatycznie lub obsługiwać oba tryby. W zależności od architektury elementy systemu przerywania lotu mogą obejmować pokładowy moduł sterujący, odbiornik sygnału przerwania lotu, dedykowany nadajnik, sprzęt przełączający, odpowiednio odseparowane układy zasilania oraz oddzielną ścieżkę komunikacyjną. Projekt systemu musi uwzględniać nie tylko możliwość wydania polecenia przerwania lotu, ale także niezawodność tego polecenia, zapobieganie niezamierzonej aktywacji oraz zachowanie statku powietrznego po uruchomieniu przerwania lotu.
Różne metody przerwania lotu powodują różne profile opadania i skutki w zakresie ograniczenia zasięgu. Wybór zależy zatem od konfiguracji statku powietrznego, architektury napędu, warunków eksploatacyjnych oraz odległości, jaką statek powietrzny może pokonać po uruchomieniu systemu.
System przerywania lotu dronów Beyond 22 firmy Vixos.
Skuteczność każdej metody zależy ostatecznie od pełnej trajektorii po aktywacji oraz wynikającego z niej obszaru uderzenia lub rozrzutu szczątków, a nie jedynie od tego, czy wyłączono napęd lub układy sterowania lotem.
Przerwanie lotu może stanowić część strategii ograniczania rozprzestrzeniania się, mającej na celu zapobieżenie przedostaniu się statku powietrznego do sąsiednich obszarów o podwyższonym ryzyku. Określenie miejsca, w którym musi nastąpić przerwanie lotu, wymaga uwzględnienia prędkości lotu, wysokości, wiatru, opóźnienia w przekazywaniu poleceń, czasu rozpoznania, czasu reakcji systemu oraz toru lotu po aktywacji. Aktualne materiały EASA łączą wymagania dotyczące ograniczania ryzyka z obszarem operacyjnym, buforem ryzyka naziemnego oraz obszarami sąsiednimi.
Geofencing i geocaging służą do zarządzania ruchem statku powietrznego w odniesieniu do granic geograficznych, jednak pełnią one inną rolę niż przerwanie lotu. Logika graniczna może nakazać statkowi powietrznemu zatrzymanie się, skręt, powrót lub pozostanie w obrębie określonej przestrzeni. System FTS zapewnia dodatkową reakcję awaryjną w sytuacji, gdy środki te nie są w stanie utrzymać ograniczenia obszaru, zwłaszcza gdy wymagana jest niezależność od głównego systemu nawigacji, sterowania lotem lub naprowadzania.
Utrata głównego łącza dowodzenia i kontroli (C2) niekoniecznie wymaga natychmiastowego zakończenia lotu. Bezzałogowy statek powietrzny (UAS) może najpierw wykonać z góry określoną procedurę zawieszenia lotu, powrotu lub lądowania. W przypadku gdy architektura bezpieczeństwa wymaga niezależnej ścieżki awaryjnej, dedykowany nadajnik i odbiornik do przerywania lotu mogą zapewnić zdolność do przerwania lotu nawet wtedy, gdy główne łącze C2 uległo awarii lub stało się zawodne. Sama ścieżka przerywania lotu musi charakteryzować się odpowiednią dostępnością w ramach przewidzianego zasięgu operacyjnego.
Odlot niekontrolowany może wystąpić, gdy awarie systemów nawigacji, sterowania, łączności lub zarządzania napędem uniemożliwiają statkowi powietrznemu podążanie po zamierzonej trasie lotu. Przerwanie lotu stanowi ostateczny środek ograniczający dalszy lot, jednak jego skuteczność zależy od tego, gdzie statek powietrzny opadnie po aktywacji. W przypadku platform o dużej prędkości lub wysokim współczynniku szybowania szczególnie ważne są wystarczająca odległość zakończenia lotu oraz bufor bezpieczeństwa na ziemi.
Autonomiczny system przerwania lotu może monitorować pozycję, wysokość, prędkość, kurs oraz przewidywaną trajektorię w odniesieniu do z góry określonych limitów. Wyzwalanie predykcyjne pozwala zainicjować sekwencję przerwania lotu przed fizycznym przekroczeniem granicy, zapewniając dodatkowy margines na przetwarzanie danych i reakcję statku powietrznego. W przypadkach, w których wymagana jest niezależność, logika wyzwalania oraz źródło danych o pozycji powinny być odpowiednio oddzielone od systemów, których awaria mogłaby spowodować utratę kontroli nad statkiem powietrznym. Progi muszą również zapobiegać niepotrzebnej aktywacji spowodowanej normalnymi manewrami w pobliżu granicy obszaru operacyjnego.
Operacjepoza zasięgiem wzroku (BVLOS) w większym stopniu opierają się na łączności, integralności nawigacji, monitorowaniu pokładowym oraz z góry zdefiniowanej logice awaryjnej niż operacje prowadzone pod ciągłą bezpośrednią obserwacją. System FTS może zapewnić niezależną funkcję awaryjnego zabezpieczenia, gdy wspomniane podstawowe środki nie są już w stanie kontrolować ruchu statku powietrznego.
W przypadku gdy bezzałogowe statki powietrzne (UAS) operują w pobliżu ludzi, infrastruktury, obszarów o ograniczonym dostępie lub innych wrażliwych lokalizacji, należy rozważyć sposób zakończenia lotu w kontekście ryzyka związanego z kontynuowaniem lotu. Pozostały zasięg poziomy, prędkość opadania, odłamki oraz prawdopodobny obszar uderzenia mogą mieć wpływ na to, czy proponowana strategia systemu FTS zapewnia odpowiedni poziom bezpieczeństwa. Nie należy zakładać, że przerwanie lotu zmniejsza ryzyko, o ile nie została również oceniona wynikająca z tego strefa opadania.
W operacjach dostawczych często wykorzystuje się powtarzalne trasy, korytarze lub wolumeny operacyjne. Zautomatyzowane monitorowanie pozwala wykrywać odchylenia od tych obszarów, natomiast zdalne lub autonomiczne zakończenie lotu stanowi ostateczną reakcję na poważniejsze awarie systemów zabezpieczających. Logika zakończenia lotu musi również uwzględniać miejsca, w których statek powietrzny prawdopodobnie będzie opadał wzdłuż trasy.
Bezzałogowe statki powietrzne (UAS) przeznaczone do inspekcji często operują w pobliżu mostów, wież, infrastruktury energetycznej, zakładów przemysłowych i innych obiektów. Urządzenie do przerywania lotu może zapobiec przekształceniu się poważnej awarii w szerszą utratę kontroli nad statkiem powietrznym, jednak jego aktywacja nie powinna stwarzać większego zagrożenia dla pracowników, sprzętu ani sąsiednich operacji.
Statki powietrzne o stałym skrzydle mogą kontynuować lot znacznie poza punkt wyłączenia napędu dzięki prędkości resztkowej i właściwościom szybowym. Skuteczne przerwanie lotu zależy zatem od wysokości, charakterystyki aerodynamicznej, wiatru, ukształtowania terenu, zachowania statku powietrznego po przerwaniu lotu oraz dostępnej odległości buforowej, a także od działania samego systemu FTS.
Odbiornik sygnału zakończenia lotu firmy TUALCOM.
Bezzałogowe statki powietrzne (UAS) o dużej ładowności charakteryzują się większą potencjalną energią uderzenia i mogą przewozić ładunki, które wpływają na stabilność podczas awaryjnego opadania. Ich architektura przerywania lotu może zatem wymagać zwrócenia większej uwagi na redundancję, zabezpieczenie ładunku, zachowanie podczas opadania, odłamki oraz integrację z systemami łagodzącymi skutki uderzenia.
Zautomatyzowane bezzałogowe statki powietrzne (UAS) mogą wykonywać powtarzające się misje przy ograniczonym, ciągłym udziale pilota. Pokładowy moduł przerywania lotu może działać równolegle z monitorowaniem stanu technicznego, logiką zabezpieczającą oraz zdalnym nadzorem, przy czym stan systemu jest sprawdzany przed startem i monitorowany podczas lotu. Niezawodne sygnalizowanie usterek, prawidłowy stan uzbrojenia oraz okresowe kontrole funkcjonalne mają szczególne znaczenie w sytuacjach, gdy automatyzacja ogranicza możliwości bezpośredniej interwencji operatora.
Odpowiednie materiały regulacyjne i normy techniczne dotyczą zabezpieczeń, architektury, weryfikacji oraz oczekiwanej wydajności funkcji przerywania lotu.
Prace rozwojowe coraz bardziej koncentrują się na tym, aby system przerywania lotu był bardziej przewidywalny, mniej zależny od pojedynczej ścieżki komunikacyjnej lub sterującej oraz lepiej zintegrowany z szerszymi funkcjami bezpieczeństwa bezzałogowych statków powietrznych (UAS).
Postępy te sprawiają, że system FTS dronów staje się coraz bardziej zintegrowaną częścią projektów dotyczących ograniczania rozprzestrzeniania się i reagowania w sytuacjach awaryjnych, przy czym coraz większy nacisk kładzie się na niezależność systemu, przewidywalne zachowanie po aktywacji oraz pełną trajektorię lotu po zakończeniu lotu, a nie wyłącznie na sam polecenie zakończenia lotu.
Wyszukiwanie firm i produktów
