Os Sistemas de Interrupção de Voo de Drones (FTS) proporcionam um meio de emergência específico para interromper o voo de um UAV quando o controlo normal, os procedimentos de contingência ou a recuperação automatizada não conseguem garantir a contenção segura. Estes sistemas podem recorrer a ativação manual ou autónoma e podem incorporar transmissores, recetores, módulos de controlo, hardware de comutação e vias de alimentação ou de comunicações segregadas.
Esta página apresenta fornecedores de sistemas FTS para drones destinados ao desligamento da propulsão, à desativação do controlo de voo, à descida de emergência controlada e à recuperação assistida por paraquedas.
Leia o Visão geral da tecnologia
Dispositivos GPS-GNSS anti-interferência, ligações de dados táticos, sistemas de telemetria, equipamento de guerra eletrónica e sistemas de interrupção de voo
Soluções de hardware e software personalizadas e COTS para sistemas de veículos de última geração
Sistemas de interrupção de voo ultraconfiáveis para operações seguras de drones BVLOS
Se você projeta, constrói ou fornece Sistemas de Interrupção de Voo (FTS), Crie um perfil para mostrar as suas competências e entrar em contacto com visitantes que tenham uma necessidade real das suas soluções.
Os sistemas de interrupção de voo de drones (FTS) proporcionam um meio específico para interromper o voo quando uma aeronave não tripulada já não pode ser mantida dentro de limites aceitáveis de segurança ou contenção. Estes sistemas desempenham uma função de emergência, em vez de um mecanismo de recuperação de rotina, destinando-se a situações em que o controlo normal, os procedimentos de contingência ou a recuperação automatizada não conseguem proporcionar uma resposta adequada.
Um sistema de interrupção de voo de um UAV pode ser iniciado pelo piloto remoto, acionado automaticamente ou suportar ambos os modos. Dependendo da arquitetura, os componentes do sistema de interrupção de voo podem incluir um módulo de controlo a bordo, um recetor de interrupção de voo, um transmissor dedicado, hardware de comutação, sistemas de alimentação devidamente segregados e um canal de comunicações separado. A conceção do sistema deve ter em conta não só a possibilidade de comandar a interrupção do voo, mas também a fiabilidade do comando, a prevenção de ativações não intencionais e o comportamento da aeronave após o desencadeamento da interrupção.
Diferentes métodos de interrupção produzem diferentes perfis de descida e resultados de contenção. A seleção depende, portanto, da configuração da aeronave, da arquitetura de propulsão, das condições de operação e da distância que a aeronave pode percorrer após a ativação.
Sistema de interrupção de voo «Beyond 22» para drones da Vixos.
A eficácia de qualquer método é, em última análise, determinada pela trajetória completa pós-ativação e pela área de impacto ou de detritos resultante, e não simplesmente pelo facto de a propulsão ou os controlos de voo terem sido desativados.
A interrupção do voo pode fazer parte de uma estratégia de contenção concebida para impedir que uma aeronave atinja áreas adjacentes de maior risco. Determinar onde a interrupção deve ocorrer requer a consideração da velocidade de voo, altitude, vento, latência de comando, tempo de reconhecimento, tempo de resposta do sistema e percurso pós-ativação. A documentação atual da EASA associa os requisitos de contenção ao volume operacional, à zona tampão de risco no solo e às áreas adjacentes.
O geofencing e o geocaging gerem o movimento da aeronave em relação a limites geográficos, mas desempenham um papel diferente da interrupção do voo. A lógica dos limites pode ordenar que a aeronave pare, vire, regresse ou permaneça dentro de um volume definido. O FTS proporciona uma resposta de emergência adicional quando essas medidas não conseguem manter a contenção, nomeadamente nos casos em que é necessária a independência em relação ao sistema primário de navegação, controlo de voo ou orientação.
A perda da ligação principal de comando e controlo (C2) não implica necessariamente a interrupção imediata do voo. Um UAS pode, em primeiro lugar, executar um procedimento predefinido de espera, regresso ou aterragem. Nos casos em que a arquitetura de segurança exija um percurso de emergência independente, um transmissor e um recetor dedicados à interrupção de voo podem preservar a capacidade de interrupção, mesmo que a ligação C2 principal tenha falhado ou se tenha tornado pouco fiável. O próprio percurso de interrupção deve dispor de disponibilidade adequada para o alcance operacional previsto.
Pode ocorrer um desvio de rota quando falhas na navegação, no controlo, nas comunicações ou na gestão da propulsão impedem a aeronave de seguir a trajetória de voo prevista. A interrupção do voo constitui um meio final de limitar a continuação do percurso, mas a sua utilidade depende do local onde a aeronave irá descer após a ativação. Para plataformas rápidas ou de planagem elevada, uma distância de terminação suficiente e uma margem de segurança em relação ao solo são particularmente importantes.
Um sistema autónomo de interrupção de voo pode monitorizar a posição, a altitude, a velocidade, o rumo e a trajetória projetada em relação a limites predefinidos. O acionamento preditivo pode iniciar a sequência de interrupção antes de um limite ser fisicamente ultrapassado, proporcionando uma margem adicional para o processamento e a resposta da aeronave. Nos casos em que é exigida independência, a lógica de acionamento e a fonte de posição devem ser devidamente separadas de sistemas cuja falha possa causar a perda de contenção. Os limiares devem também impedir que manobras normais próximas do limite do volume operacional provoquem uma ativação desnecessária.
As operações«Beyond Visual Line of Sight» (BVLOS) dependem mais fortemente das comunicações, da integridade da navegação, da monitorização a bordo e da lógica de contingência predefinida do que as operações realizadas sob observação direta contínua. Um FTS pode proporcionar uma função independente de contenção de emergência quando essas medidas primárias já não conseguem controlar o movimento da aeronave.
Nos casos em que os UAS operam perto de pessoas, infraestruturas, locais restritos ou outros locais sensíveis, o comportamento de interrupção deve ser considerado em conjunto com o risco de se prosseguir com o voo. O deslocamento horizontal residual, a taxa de descida, os detritos e a área de impacto provável podem todos afetar a capacidade de uma estratégia de FTS proposta proporcionar um benefício de segurança adequado. Não se deve partir do princípio de que a interrupção reduz o risco, a menos que a área de descida resultante também tenha sido avaliada.
As operações de entrega utilizam habitualmente percursos, corredores ou volumes operacionais repetíveis. A monitorização automatizada permite detetar desvios em relação a essas áreas, enquanto a interrupção remota ou autónoma proporciona uma resposta final a falhas de contenção mais graves. A lógica de interrupção deve também ter em conta o local onde é provável que a aeronave desça ao longo do percurso.
Os UAS de inspeção operam frequentemente perto de pontes, torres, infraestruturas energéticas, instalações industriais e outros ativos. Um dispositivo de interrupção de voo pode impedir que uma falha grave se transforme numa perda de contenção mais abrangente, mas a sua ativação não deve criar um perigo maior para os trabalhadores, o equipamento ou as operações adjacentes.
As aeronaves de asa fixa podem continuar a voar muito para além do ponto de desligamento da propulsão, devido à velocidade residual e ao desempenho de planeio. Uma interrupção eficaz depende, portanto, da altitude, das características aerodinâmicas, do vento, do terreno, do comportamento de controlo após a interrupção e da distância de segurança disponível, bem como do próprio funcionamento do FTS.
Receptor de interrupção de voo da TUALCOM.
Os UAS de carga pesada apresentam uma maior energia de impacto potencial e podem transportar cargas que afetam a estabilidade durante uma descida de emergência. A sua arquitetura de interrupção de voo pode, por conseguinte, exigir uma atenção redobrada à redundância, à retenção da carga útil, ao comportamento de descida, aos detritos e à integração com sistemas de mitigação de impacto.
Os UAS automatizados podem realizar missões repetidas com intervenção contínua limitada do piloto. Um módulo de interrupção de voo a bordo pode funcionar em conjunto com a monitorização do estado de funcionamento, a lógica de contenção e a supervisão remota, sendo o estado do sistema verificado antes do lançamento e monitorizado durante o voo. A indicação fiável de falhas, o estado correto de ativação e as verificações funcionais periódicas são particularmente importantes quando a automatização reduz as oportunidades de intervenção direta do operador.
A documentação regulamentar e as normas técnicas relevantes abordam a contenção, a arquitetura, a verificação e o desempenho esperado das funções de interrupção de voo.
O desenvolvimento centra-se cada vez mais em tornar a interrupção mais previsível, menos dependente de um único canal de comunicação ou controlo e mais bem integrada com funções de segurança mais amplas dos UAS.
Estes desenvolvimentos estão a tornar o sistema de terminação de voo (FTS) dos drones uma parte mais estreitamente integrada na conceção de medidas de contenção e resposta a emergências, com uma ênfase crescente na independência do sistema, no comportamento previsível após a ativação e na trajetória completa após a terminação, em vez de se centrarem apenas no comando de terminação.
Pesquisa de empresas e produtos
